ایرسا| افزایش تعرفه خودروهای هیبریدی موجب شده تا هجمه گسترده‌ای علیه دولت ایجاد شود. منتقدان اعتقاد دارند دولت بدون توجه به آلودگی کلان‌شهرها و تنها به واسطه کاهش سطح درآمدهای مالیاتی تلاش کرده تا از اقبال عمومی به خودروهای هیبریدی درآمد بیشتری کسب کند. این انتقادات در شرایطی از سوی برخی رسانه‌ها و فعالان زیست‌محیطی ابلاغ شده که برخی از کلان شهرهای کشور به ویژه تهران با بیشترین هجم آلودگی هوا در طول دو هفته اخیرمواجه بوده‌اند.

    هدف تولید هیبریدی است نه حفظ محیط زیست

    به گزارش ایرسا، مصرف سوخت و انتشار آلاینده‌ها به عنوان به ۲ رکن اساسی در اعلام پاک یا ناپاک بودن خودرو از جمله مواردی هستند که باعث شده بسیاری از منتقدان، خودروهای هیبریدی را دوای درد آلودگی هوا در ایران بدانند. ضمن بررسی میزان پاک بودن خودروهای هیبریدی، در این گزارش، ضمن بررسی ارزش‌های واقعی یک خودروی هیبریدی در مقایسه با محصولات بنزینی، گفتگویی با علی علی‌آبادی مدیرکل دفترمقررات وزارت صنعت، معدن و تجارت پیرامون افزایش تعرفه خودروهای هیبریدی توسط دولت هم داشته‌ایم که در واکاوی مسئله کمک شایان توجهی به ما می کند.

    نتیجه مقایسه کورولا و پریوس، واضح است!

    هدف تولید هیبریدی است نه حفظ محیط زیست

    نگاهی به وضعیت آلایندگی دو خودروی هم رده تویوتا که یکی بنزینی و دیگری هیبریدی است نشان می‌دهد در کلاسی مساوی، این خودروی هیبریدی است که هم مصرف سوخت پایینی داشته و هم آلاینده کمتری را منتشر می‌کند. بنابر اعلام شرکت تویوتا، خودروی پریوس در هر کیلومتر چیزی نزدیک به ۶۰ تا ۷۵ گرم دی‌اکسید کربن و ۱۶ میلی‌گرم مونواکسید نیتروژن تولید می‌کند در حالی که مصرف ترکیبی این خودرو در شهر و جاده ۴ لیتر است. در مقابل سدان بنزینی کورولا که ابعادی مشابه خودروی هیبریدی تویوتا پریوس دارد با انتشار ۱۵۰ تا ۲۰۰ گرم دی‌اکسید کربن در هر کیلومتر، چیزی نزدیک به ۸ لیتردر هر صد کیلومتر بنزین مصرف می‌کند. مقایسه نتایجی جالبی دارد و در این فقره نسبت اختلاف ۱ به ۳ است ضمن اینکه شتاب و سطح رانندگی پریوس در کنار استهلاک موتور به دلیل وجود پیشرانه برقی آشکارا بهتر از کورولا است. این موضوع البته وقتی جالب‌تر می‌شود که قیمت فروش ۲ خودروی پریوس و کورولا را با توجه به قواعد بازار ایران بررسی کنیم.

    هدف تولید هیبریدی است نه حفظ محیط زیست

    براین مبنا با توجه به فاصله تعرفه‌ای ۳۵ درصدی پریوس و کورولا در دور قبلی قانون واردات و فاصله ۵۰ درصدی تعرفه ورود این ۲ خودرو به کشور می‌توان به این نتیجه رسید که سیاستگذار حتی در دوره قبل هم لطف چندانی به خریداران ایرانی نکرده است چرا که اساسا قیمت خودروی هیبریدی بین ۲۰ تا ۳۰ گرانتر از محصولات هم‌رده بنزینی است.

    برای نمونه در حالی که قیمت کورولا ۲۰۱۸ در امارات، اروپا و آمریکا به ترتیب ۲۴، ۲۰ و ۲۲ هزار دلار قیمت دارد، تویوتای پریوس ۲۰۱۸ در این سه بازار به ترتیب ۲۸، ۲۴ و ۲۶ هزار دلار قیمت دارد تا به این ترتیب مابه‌التفاوت تعرفه ورود خودروهای هیبریدی با توجه به قیمت بالاتر این محصولات خنثی شود و هزینه تمام شده خرید این خودروها برای خریداران ایرانی کاملا مشابه یک خودروی بنزینی تمام شود. این موضوع در حالی است که به دلیل تکنولوژی بالاتر، مصرف بنزین کمتر و انتشار کمتر آلاینده‌ها صرفه خرید خودروی هیبریدی عملا بیشتر است و دولت را مستقیما از محل کاهش هزینه یارانه بنزین به هر خودرو و نیز بودجه مبارزه با آلودگی هوا منتفع می‌گردد. به نظر می‌رسد بی‌توجهی دولت در این مسئله کاملا محرز است.

    علی‌آبادی: هیبریدی‌ها سوژه خوبی برای جنجال رسانه‌ها است
    گفتگو با علی علی‌آبادی مدیرکل دفترمقررات وزارت صنعت، معدن و تجارت پیرامون افزایش تعرفه خودروهای هیبریدی توسط دولت جنجالی از آب درنیامد اما رسما منطق تک بعدی دولت را آشکار کرد. علی‌آبادی به عنوان مدیرکل دفتر مقررات وزارت صنعت در کنار قناتی مدیرکل نیرومحرکه وزارت صنعت از مهم‌ترین افراد وزارتخانه در تنظیم آیین‌نامه جدید واردات خودرو هستند و در خلال مصاحبه هم قویا از رشد تعرفه واردات دفاع می‌کند.

    هدف تولید هیبریدی است نه حفظ محیط زیست

    وی در پاسخ به چرایی بی‌توجهی دولت به مسئله محیط زیست هنگام نگارش آیین نامه جدید واردات خودرو می‌گوید: «بحث محیط زیست تنها یکی از جنبه‌های مسئله واردات خودرو است و سیاست‌گذار تنها تک بعدی به ماجرا نگاه نمی‌کند. وزارت صنعت برخلاف منتقدان به این ماجرا تک بعدی نگاه نمی‌کند. اولا در نگارش آیین‌نامه باید بین خودروهای بنزینی و هیبریدی تناسب تعرفه‌ای ایجاد شود وگرنه تعادل بازار به هم می‌خورد و با افزایش شدید واردات این قبیل اتومبیل‌ها روبرو می‌شویم. ما چه قبلا و چه حالا روی فاصله ۴۰ تا ۵۰ درصدی تعرفه ورود اتومبیل‌های هیبریدی با محصولات بنزینی اجماع نظر داشته و بر اعمال آن اصرار داریم. در عین حال تمرکز ما در این طرح روی ترغیب خودروسازان داخلی به تولید نمونه‌های هیبریدی و محصولات مدرن‌تر بوده تا در سایه افزایش تعرفه بتوانند وارد این حوزه شوند.البته باید یادآوری کنم که واردات خودروهای هیبریدی در ۳ اخیر آنچنان که باید و شاید زیاد نبوده که حالا فکرکنیم این رشد تعرفه موجب شود خریداران انبوه این بخش از خرید اتومبیل هیبریدی پشیمان شوند. به نظر من این موضوع سوژه خوبی برای جنجال رسانه‌ها شده وگرنه ما با تقاضای چندانی برای این خودروها در ایران مواجه نبوده‌ایم.»

    آیا استدلال مسئولان وزارت صنعت درست است؟
    نگاهی به سیاست ۳ دولت مختلف در حوزه خودروهای هیبریدی و برقی نشان می‌دهد استدلال مسئولان وزارت صنعت نه تنها خطا است که به لحاظ نگرش تحلیل بازار هم با خطای راهبردی روبروست. در واقع در حالی که دولت‌های پیشرو در جهان برای کاهش زیان عمومی استفاده از خودروهای الاینده بنزینی و دیزلی به محصولات برقی و هیبریدی یارانه مستقیم اعطا می‌کنند، در ایران با برقراری تعرفه روی این خودروها تلاش می‌شود که از صنعت خودروی داخلی محافظت و حمایت شود.

    راهبرد غلطی که نه تنها به کاهش ارزش خرید محصولات سبز در کشور منجر می‌شود که به نادیده گرفته شدن سیاست‌های صحیح جهانی در قبال کاهش انتشار گازهای گلخانه‌ای هم منجر می‌شود. مرور تجربه چین، آمریکا و فرانسه در این باره به ما یادآور می‌شود که هر اندازه از تولیدات برقی پاک در صنعت خودرو حمایت شود، هزینه کمتری برای مبارزه با آلودگی هوا لازم است صرف شود در ایران اما گویا محیط زیست اولویت صدم است و تولید خودروی ملی بر همه چیز ارجحیت دارد، حتی بر جان کودکان این دیار که اصلی‌ترین قربانیان آلودگی هوا هستند.

     

© تمامی حقوق مطالب برای وبسایت شرکت ایرسا محفوظ است و هرگونه کپی برداری بدون ذکر منبع ممنوع و شرعا حرام می باشد.
قدرت گرفته از : بک لینکس